{"created":"2023-06-19T12:46:26.957827+00:00","id":6406,"links":{},"metadata":{"_buckets":{"deposit":"7cca46ae-2ec0-4e60-9bbf-8857735d0047"},"_deposit":{"created_by":3,"id":"6406","owners":[3],"pid":{"revision_id":0,"type":"depid","value":"6406"},"status":"published"},"_oai":{"id":"oai:tokyo-metro-u.repo.nii.ac.jp:00006406","sets":["521:600:601:876:1479"]},"author_link":["21178","21179"],"item_2_biblio_info_7":{"attribute_name":"書誌情報","attribute_value_mlt":[{"bibliographicIssueDates":{"bibliographicIssueDate":"2017-03-25","bibliographicIssueDateType":"Issued"},"bibliographic_titles":[{}]}]},"item_2_creator_2":{"attribute_name":"著者(ヨミ)","attribute_type":"creator","attribute_value_mlt":[{"creatorNames":[{"creatorName":"サトウ, 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(Origin-Destination)交通量が把握されてきたが,ゾーンニングが都道府県単位で粗いことから,その詳細な移動特性はほぼ把握不可能であった.一方,近年はモバイル端末の普及に伴いGPSによる旅行者の時空間位置情報や行動軌跡などのデータが大量に蓄積されるようになった.例えば,観光庁は複数民間企業と連携した調査研究で,旅行者による大量の時空間位置情報を解析し,施策に活用する試みを始めているが,地域ごとの滞在人口や滞在時間が中心であり,交通サービスとしての移動環境と観光客の移動の効率性との関係性については十分に分析されていない.本研究では旅行者の都市間の移動の総所要時間のうち,乗り換えの時間を含む都市間の移動を「移動」,遊覧船やロープウェイなど本源需要の移動を含む都市内での移動は「滞在」とする.旅行者にとっての非効率は,この「移動」において効率のよい手段が選択できなかった場合に生じるものであり,最短ルートではない,待ち時間が長いなどが,移動時間の長さに反映されると考える.一方で,都市間に立地する観光地への誘客の観点での効率の悪さは,観光客の滞在の多寡に反映されると考える.本研究では,ナビタイムジャパンが2015年に専用の経路検索アプリを通じて取得した約5万人分のプロープデータを用い,訪日外国人旅行者が多く,バスが主要な移動手段である地域として,九州および富士山箱根エリアが含まれる九州,四国,中国,東海甲信を設定し,主要鉄道駅とバスターミナルから200m圏域の2箇所以上で観測された移動を抽出し,分析した.具体的には,プローブデータから,都市間における同日の移動を抽出した上で総所要時間の分布のパターンを把握する.次に,分布パターンにおいて,ばらつきが多かった都市間の移動について,個々のユーザの行動パターンを分析し,乗り継ぎなど交通サービスそのもの,路線バスの方の利便性が高いなど,交通手段のわかりにくさなど移動に非効率が生じる要因を考察する.総所要時間分布は,鉄道の利用により最短総所要時間に集中しているものが多く,総体としては移動の効率性は高いと考えられる.しかし,都市間に主要観光地が存在する場合,例えば最短経路の途上に阿蘇がある大分～熊本間,博多～長崎間,富士・箱根の観光資源が分布する小田原～富士吉田間においては総所要時間分布にばらつきが見られ,総所要時間が他に比べて長いものが一定数見られた.次に,ばらつきの大きい都市間について,ユーザごとの行動パターンを確認すると,まず,大分～熊本間の阿蘇駅,宮地駅などの観光の拠点駅で駅およびその周辺で,1時間程度の乗り換えの待ち時間と推察されるユーザが見られる.これらは,鉄道より特急バスの運行の本数が多く,バスでの移動が効率のよいが,利用するものは見られなかった.一方,主な移動手段がバスとなる小田原～富士吉田間,御殿場～富士吉田間においては,一度東京を経由する鉄道経路を選択するケースはごく少数であり,バスが移動手段として認知されていると考えられる.箱根や富士吉田から直通バスが運行されているアウトレットへの移動で,御殿場駅で乗り換えを行っているユーザも見られた.この場合は,乗り換えのルートをとることで運行頻度が高くなるため,時間帯によって効率のよい移動が変化すると考えられる.また,都市間の観光地への滞在は,大分～熊本間の阿蘇,小田原～富士吉田間の箱根,御殿場と特定の主要観光地へ集中しており,くじゅうや黒川など交通サービスが低く一般的な移動経路外の地域への滞在は見られず,小田原～富士吉田間に存在し途中下車しやすい山中湖や忍野八海など一般的な移動経路上の観光地への滞在は少数である.途中滞在のある移動については,それぞれの観光地での時間を除くと,ほとんどが最短所要時間に近く,効率のよい移動が行われているものと判断できる.ただし,鉄道・基幹バスと観光地までの二次交通との間で待ち時間が発生したことで観光地での滞在時間が短時間となったことが推察されるユーザも見られた.プローブデータから抽出した訪日外国人の都市間の総所要時間と個別の行動パターン,都市間の観光地への滞在の状況から,以下4点を明らかにすることができた.1) 多くのユーザは最短総所要時間で移動を行っていること,すなわち効率的な移動を行っていること. 2) 長い待ち時間が発生していることである.都市間での移動の途中に観光地へ滞在する場合に,二次交通との接続の問題などにより,1時間程度の比較的長い待ち時間が発生し,非効率な移動となっているケースが,阿蘇駅や宮地駅で複数例が抽出された.3) バスが移動手段として利用されにくい傾向があること,鉄道においても,迂回ルートに見えるルートが効率がよい場合にも,利用されにくいがわかった.4) 都市間移動時の観光地への滞在については,特定の主要観光地への集中する傾向が見られた.その理由として,速達交通サービスが停車しない,或いは二次交通が貧弱などの交通サービスレベルの低さが挙げられる. 2)で抽出された非効率な移動を改善する方法として,運行頻度や接続の改善などの交通サービスの向上ともに,効率のよい移動手段の認識を高める取り組みが考えられる.一見わかりにくい交通手段が自然に観光客の選択肢に挙がるためには,その障害と考えられる点,乗り場の視認性やチケットの購入など,関係する事業者が連携し,都市間移動の外国人でも利用しやすい交通サービスを提供し,これを周知する取り組みを行うことが求められると考える.","subitem_description_type":"Abstract"}]},"item_2_description_5":{"attribute_name":"内容記述","attribute_value_mlt":[{"subitem_description":"首都大学東京, 2017-03-25, 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